ESTRADA DE FERRO CENTRAL DA BAHIA
HISTÓRIA DA CENTRAL DA BAHIA
Com
apoio de comerciantes e políticos de São Félix, Muritiba, Santa Teresinha, Rio
de Contas, Mucugê, Andaraí, Lençóis, Feira de Santana e Salvador a Câmara de
Cachoeira envia um ofício de autoria do vereador José Ruy Dias d'Affonseca para
o Presidente da Província Luís
Antônio Barbosa de Almeida reafirmando
as condições da Estrada do Paraguassú (São Félix - Rio de Contas) e da Estrada
Real do Gado (Cachoeira - Feira de Santana - Riachão do Jacuípe - Jacobina -
Juazeiro), ressaltando as dificuldades enfrentadas pelas populações servidas
por essas estradas e solicitando a construção de uma estrada de ferro que possa
conectar numa ponta Cachoeira a Alagoinhas via Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco e na outra Cachoeira a Chapada
Diamantina. Tal pleito foi encaminhado para o Imperador Pedro
II do Brasil que
autorizou por meio do Decreto Imperial n.º 1.242, de 16 de junho de 1865.
"O Governo a contractar com a Companhia, que se organisar, a construcção de uma via férrea, que poderá ser pelo systema tram-road, conforme for mais conveniente, entre a Cidade da Cachoeira e a Chapada Diamantina na Provincia da Bahia, com um ramal á Villa da Feira de Santa Anna".
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| FOTO:ESTAÇÃO-FERROVIARIA-DA-MATRIZ |
Formação das Companhias
Em 6 de junho de 1872, o engenheiro civil
inglês Hugh Wilson se propôs a comprar a massa falida dessa companhia para
tomar para si a organização de outra empresa que desse continuidade a
construção da ferrovia. Tendo a Lei Provincial n.º 1.246 de 27 de junho de 1872
autorizado a presidência da província a celebrar o respectivo contrato, foi
este firmado em 26 de setembro de 1872, com o Presidente da Província da
Bahia Joaquim Pires Machado Portela, se
comprometendo Hugh Wilson a não somente comprar, em Londres, a massa falida da
Estrada de Ferro do Paraguassú, ficando a província e os demais acionistas
desta empresa isentos de toda e qualquer responsabilidade, como encarregar-se
de concluir as obras do ramal da Feira de Santana, a ponte entre Cachoeira e
São Felix sobre o rio Paraguaçu e a organizar companhia para os mesmos fins da
empresa Paraguassú.
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Construção da Estrada de Ferro
Em
2 de dezembro de 1876, foi definitivamente considerado aberto ao trafego o
ramal de Feira de Santana. Por Decreto n.º 6.637 de 31 de julho de 1877 foram
alteradas algumas e consolidadas todas as cláusulas dos Decretos n.º 3.590 de
17 de janeiro de 1866, n.º 5.777 de 28 de outubro de 1875 e n.º 6.044 de 27 de
novembro de 1875. A zona privilegiada da ferrovia e do ramal ficou limitada a
20 quilômetros, a bitola a 1,067 metros, sendo dado á companhia o direito de
poder prolongar a linha principal até ao rio São Francisco, ficando, porém,
dependente de posterior deliberação do Governo Imperial a garantia de juros.
Sob
o controle da Brazilian Imperial Central Bahia Railway Company Limited, a
ferrovia foi construída em sete etapas. A primeira etapa foi a conclusão do
ramal ligando a cidade Cachoeira a Villa de Feira de Santa Anna, atual Feira de Santana, aberto ao tráfego em 2 de dezembro de
1876, com a extensão de 45 quilômetros. A segunda etapa foi a construção da
linha principal entre São Félix e Tapera, atual Taperi, região de Santa
Teresinha, aberta ao
tráfego em 23 de dezembro de 1881, com a extensão de 84 quilômetros e o ramal
de Monte Cruzeiro ligando Tapera a Santa Teresinha, aberto ao tráfego em 23 de
dezembro de 1881, com a extensão de 2 quilômetros. A terceira etapa foi o
prolongamento da linha principal entre Tapera e João Amaro, região de Iaçu, aberta ao tráfego 15 de outubro de 1883, com a extensão
de 97 quilômetros. A quarta etapa foi o prolongamento da linha principal entre
João Amaro e Queimadinhas, atual Marcionílio
Souza, aberta ao
tráfego em 11 de janeiro de 1885, com a extensão de 63 quilômetros. A quinta
etapa foi a construção do ramal (sub-ramal de Feira de Santana) ligando Cruz a
São Gonçalo, aberta ao tráfego em 16 de janeiro de 1886, com extensão de 3
quilômetros. A sexta etapa foi o prolongamento da linha entre Queimadinhas e
Bandeira de Melo, região de Itaetê, aberta ao tráfego em 19 de maio de 1887, com a extensão
de 11 quilômetros. A última etapa foi a construção do ramal ligando
Queimadinhas a Olhos d’Água, atual Machado Portella, região de Marcionílio
Souza, aberto ao tráfego em 15 de novembro de 1888, com a extensão de 13,600
quilômetros.
Ramal de Feira de Santana
HISTORICO DA LINHA: O trecho entre Cachoeira e Feira de Santana foi o primeiro trecho aberto pela E. F. Central da Bahia, no ano de 1876. Em 1942, com a remodelação geral das linhas da região, o trecho entre Conceição de Feira e Feira de Santana passou a ser um ramal, que foi extinto oficialmente em 16/05/1975, mas que não operava, pelo menos com passageiros, desde 1964. O resto do trecho original entre Cachoeira e Conceição passou a fazer parte da Linha Sul desde 1942. Os trilhos do ramal foram retirados.
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| FOTO: JORGE MAGALHÃES | ESTAÇÃO FERROVIARIA DA FEIRINHA NOVA |
A ESTAÇÃO: Em dezembro de 1958, a estação
velha e original de Feira de Santana, aberta em 1876, foi
desativada e uma nova estação foi construída em ponto mais afastado, isolado na
época.
A velha estação passou a servir de depósito da Prefeitura e
depois foi abandonada. A nova estação deveria servir de saída para a jamais
construída extensão da linha para Alagoinhas (ou, mais
precisamente, na estação de Ouriçanguinhas, situada próxima a Alagoinhas e
na linha desta para Juazeiro), depois de funcionar por poucos anos
e ser desativada juntamente com o velho ramal em 1964, inicialmente serviu de
sede para o Funrural, depois de feira e finalmente foi abandonada.
http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_monte%20azul/feira-nova.htm
O caminho mais viável entre Feira de Santana e os mercados costeiros era o da baía de Todos-os-Santos, via Cachoeira. A maior parte dos produtos vendidos na feira de Feira de Santana era enviado para Salvador, via Cachoeira, enquanto praticamente todas as mercadorias manufaturadas, importadas por Feira, eram transportadas por essa via. Apesar do grande movimento comercial entre Feira de Santana e Cachoeira, nos anos que se seguiram à criação do município de Feira, a estrada que ligava esses dois pontos não permitia a passagem de veículos. O movimento pesado obrigou ao alargamento da estrada que foi concluído em 1840. O transporte era lento e caro, pelas más condições da estrada, bastante ingrime nas proximidades de Cachoeira.
O surgimento da navegação a vapor entre Salvador e Cachoeira aumentou a importância da estrada Cachoeira - Feira de Santana. A Resolução Provincial nº 22, de 1º de março de 1836, concedeu a João Diogo Sturtz o privilégio para estabelecer a navegação a vapor em alguns rios e costa da Bahia, e a Lei Provincial nº 84, de 31 de julho de 1836 prorrogou por 6 meses o prazo para o início das viagens. A primeira viagem, por embarcação da companhia organizada por João Sturtz, ocorreu em 5 de janeiro de 1839, com o vapor "Catarina Paraguassú", que neste dia atracou em Cachoeira, levando personalidades de Salvador e da sociedade local, depois de uma viagem de 5 horas de duração, com várias paradas no percurso parar embarque e desembarque de passageiros. De acordo com Pedro de Almeida Vasconcelos “a Baía de Todos os Santos contou com a experiência pioneira do Vapor de Cachoeira, de 1819, mas o domínio da navegação a vapor se dá, sobretudo, na década de 1840, embora a navegação regular a vapor tenha sido iniciada em 1850".
Embora os vapores fossem maiores e mais rápidos que as artesanais embarcações a vela, estas não foram inteiramente substituídas pelos novos navios. Até 1860, barcos a vela continuaram a transportar uma parte da carga entre Cachoeira e Salvador. Não somente o comércio em geral, mas, também, as correspondências oficiais entre Salvador e Feira de Santana melhoraram com a navegação a vapor, porque as malas postais e os funcionários públicos em serviço, viajavam gratuitamente. A viagem por meio da baía poderia ser realizada em cinco horas, de modo que era possível uma ordem do Governo em Salvador chegar à Feira de Santana no mesmo dia.
Acharam os engenheiros, todavia, que, embora a estrada de Juazeiro a Feira fosse viável, o custo de construção entre Feira e Salvador seria alto. Devido a esses estudos, a estrada foi locada ao norte, entre Salvador e Alagoinhas e daí a Juazeiro. Dessa forma, o traçado da ferrovia foi afastado vários quilômetros de Feira de Santana. Os pecuaristas de Feira e região ficaram alarmados, pois temiam que o gado de Juazeiro e do nordeste da Bahia fosse diretamente para Salvador por ferrovia, em vez de seguir como até então, para Feira de Santana. A ameaça à feira de gado era legítima, porém, até 1860 nenhum conflito ocorreu. As boiadas de Juazeiro continuaram a seguir para Feira de Santana, tal como nos tempos coloniais.
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| FOTO: CAMPO DO GADO VELHO |
Por
outro lado, foram reiniciados os trabalhos no ramal em outubro de 1874, quando
pelo governo foi anunciada a garantia de juros de 7% sobre o capital investido,
que seriam pagos quando se completasse a obra. Em abril de 1875 reabriu-se o
tráfego provisório entre Feira de Santana e Cachoeira. Inaugurou-se em 2 de
dezembro de 1876, o tráfego normal entre essas estações. No dia 10 de dezembro
de 1876 o jornal Correio da Bahia público uma matéria com o título
"Installação do hospital da Misericordia da Feira de Sant'Anna" e
nela consta "perante grande concurso do povo desta cidade, das de
Cachoeira e da Bahia, que aqui vieram por ser também o dia da inauguração
official da estrada de ferro Central de que é actual concessionario o
engenheiro civil inglez Hugh Wilson, representado nessa reunião por seu filho
Guilherme Wilson as 3 horas da tarde do mencionado dia, por s. ex. o sr.
presidente da província foram inaugurados os trabalhos da edificação do
hospital da irmandade da Misericordia, com a denominação de -Pedro II-
assentando a pedra fundamental deste edifício, depois de benta, segundo o
ritual romano pelo rvm. padre Epiphanio Pereira de Moraes na ausencia do
respectivo parocho".
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| FOTO: Hospital Dom Pedro de Alcantara |
O ramal de Feira de Santana tinha 48 quilômetros de extensão e 1,067 metro de bitola. O material rodante consistia em 56 unidades: seis locomotivas, três carros de primeira classe, quatro de segunda classe, um carro imperial, dois carros de bagagem e quarenta para o transporte do gado e da carga. Devido a colaboração com os serviços marítimos na baía de Todos-os-Santos, a viagem para salvador durava menos de sete horas. Se tornou possível ir de Feira de Santana para a Capital pela manhã e retornar na manhã seguinte. A vigem que durava três dias foi reduzida a vinte e seis horas.
Conquanto o ramal fosse aberto ao tráfego em 1876, outras obras e melhoramentos nos serviços se foram realizados nos anos seguintes. Ergueram estações definitivas em Feira de Santana, Cachoeira e em muitos pontos do percurso, depois de 1876. Os trilhos não passavam por São Gonçalo dos Campos e por isso um sub-ramal foi construído em 1886, para conectar essa cidade a Feira de Santana.
Planos de viação incluindo o ramal de Feira de Santana
Entre 1865 e 1950, esforços infrutíferos foram empregados para estabelecer uma conexão entre Feira de Santana e o vale do São Francisco. Quase todos os planos de viação incluíam a construção de uma linha que ligasse Feira de Santana com a do Prolongamento da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco, traço de união entre Salvador e Juazeiro. O Governo da Bahia só aprovaria o projeto, após a inauguração da ponte Dom Pedro II. A ideia receberia o apoio oficial, já que uma conexão entre Feira de Santana e o Prolongamento da E. F. Bahia ao São Francisco uniria duas linhas férreas da Bahia. Em maio de 1889, todavia, a Assembleia Legislativa autorizou Francisco Joaquim da Silva a estender os trilhos de Feira de Santana até Lamarão, no Prolongamento da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco. Com a Proclamação da República foram suspensas as negociações com o governo provincial.
Em 1892, a Assembleia Legislativa autorizou a
construção de uma ferrovia de Feira de Santana até a Bahia ao São Francisco via
Ouriçangas. Em 1894, os planos limitavam-se a linha de Ouriçangas, porém todos
os esforços falharam, por falta de dinheiro. No ano seguinte, o Governo da
Bahia contratou com Adolfo Morales e Justino da Silveira a extensão de um ramal
de Feira de Santana até uma localização conveniente na Estrada de Ferro Bahia
ao São Francisco. Os empreiteiros concordaram em ligar por trilhos Feira de Santana
a Salvador, mas apesar da assistência do Estado o projeto foi abandonado, antes
que se concluísse o leito da estrada.
Em dezembro de 1903, o legislativo federal
autorizou a construção de uma ferrovia de Feira de Santana até o quilômetro 42
da Bahia ao São Francisco. Em 1910, as autoridades estaduais concordaram em
aceitar propostas para uma linha férrea que viesse conectar a Estrada de Ferro
Bahia ao São Francisco com a Estrada de Ferro Central da Bahia. Ficou
estipulado que o novo traçado iniciaria em Feira de Santana e terminaria em
Entroncamento (Estação entre Aramari e Água Fria), na Estrada de Ferro Bahia ao
São Francisco. Não apareceram interessados de forma que em março de 1904, foi
alterado o plano estadual de uma ferrovia entre Feira de Santana e Alagoinhas
via Irará. Essa estrada era conveniente pelo fato de grande parte do leito
estava preparado. Apesar dessa vantagem, os estudos ficaram paralisados até
1922.
Em 1924 a estrada havia sido inteiramente
preparada para receber os trilhos. Tudo indicava que a ferrovia iria entrar
logo em operação. Os trilhos, todavia, não foram assentado e só em 1948 foi a
obra reiniciada. Em 1950, contudo, tal como acontecera, foi o projeto
abandonado por falta de dinheiro. Depois de alguns anos de inaugurado o
ramal comerciantes e políticos de Feira de Santana passaram a reivindicar a
conexão de tal Cidade com a de Salvador. O mais antigo desses planos é o de
1894, quando Leopoldo José da Silva solicitou autorização para construir uma
ferrovia que conectasse Simões Filho a Barra nas
margens do Rio São Francisco via Feira de Santana, mas o
projeto não foi aprovado pelo Governo do Estado. Em 27 de julho de 1895, foi
sancionada a lei remetida ao Senado da Bahia sob o n.º 89, autorizando o
contrato celebrado entre o Governador da Bahia Joaquim Manoel Rodrigues Lima e a
Bahiana & Companhia para a construção da Estrada de Ferro Passé a
Jacuhype. Os trabalhos da Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia iniciaram
em 1 de dezembro de 1896, e nos quinze anos seguintes, contudo, não passou de
Buranhém, ao norte de Santo Amaro, recôncavo da Bahia.
Com informações do site: https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Central_da_Bahia
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